Od 2020 roku, pod wpływem wzrostu popytu zagranicznego, spadku obrotów statków, zatłoczenia portów, logistyki i innych czynników, międzynarodowy kontenerowy fracht morski gwałtownie rośnie, a rynek stał się „niezrównoważony”.Od początku tego roku międzynarodowy kontenerowy fracht morski od czasu wysokiego szoku i pewnej korekty.Dane z Shanghai Shipping Exchange pokazały, że 18 listopada 2022 r. indeks eksportowych przewozów kontenerowych w Szanghaju zamknął się na poziomie 1306,84 punktów, kontynuując trend spadkowy od trzeciego kwartału.W trzecim kwartale, będącym tradycyjnym szczytem światowego handlu kontenerowego, stawki frachtu morskiego nie wykazywały wysokiego wzrostu, lecz gwałtowny spadek.Jakie są tego przyczyny i jak widzi Pan przyszłe trendy rynkowe?

Spadający popyt wpływa na oczekiwania
Obecnie tempo wzrostu PKB największych światowych gospodarek uległo znacznemu wyhamowaniu, a dolar amerykański gwałtownie podniósł stopy procentowe, powodując zawężenie globalnej płynności monetarnej.W połączeniu z wpływem pandemii COVID-19 i wysokiej inflacji dynamika popytu zewnętrznego była niska, a nawet zaczęła się zmniejszać.Jednocześnie wzrosły wyzwania dla krajowego wzrostu gospodarczego.Rosnące oczekiwania związane z globalną recesją wywierają presję na światowy handel i popyt konsumpcyjny.
Z punktu widzenia struktury produktowej, od 2020 r. szybko rośnie konsumpcja materiałów prewencyjnych, jakimi są tekstylia, leki i sprzęt medyczny oraz „gospodarka domowa” reprezentowana przez meble, sprzęt AGD, produkty elektroniczne i sprzęt rozrywkowy.W połączeniu z cechami dóbr konsumpcyjnych „gospodarki krajowej”, takimi jak niska wartość, duża objętość i duża pojemność kontenerów, tempo wzrostu eksportu kontenerów osiągnęło nowy etap.
Ze względu na zmiany w otoczeniu zewnętrznym od 2022 r. zmniejszył się eksport dostaw kwarantannowych i produktów „gospodarki domowej”. Od lipca trend wzrostowy wartości i wolumenu eksportu kontenerów wręcz się odwrócił.
Z punktu widzenia zapasów w Europie i Stanach Zjednoczonych, najwięksi światowi nabywcy, sprzedawcy detaliczni i producenci doświadczyli procesu od niedoboru, globalnej walki o towary, towary w drodze do wysokiego poziomu zapasów w ciągu nieco ponad dwóch lat.Na przykład w Stanach Zjednoczonych niektórzy duzi detaliści, tacy jak Wal-Mart, Best Buy i Target, mają poważne problemy z zapasami, zwłaszcza telewizorów, sprzętu kuchennego, mebli i odzieży.„Wysokie zapasy, trudne do sprzedania” stały się powszechnym problemem detalistów w Europie i Stanach Zjednoczonych, a ta zmiana osłabia zachęty do importu dla kupujących, detalistów i producentów.
Jeśli chodzi o eksport, w latach 2020-2021, na który miało wpływ globalne rozprzestrzenianie się epidemii oraz ukierunkowana i skuteczna profilaktyka i kontrola Chin, chiński eksport stanowił ważne wsparcie dla ożywienia gospodarczego wszystkich krajów.Udział Chin w światowym eksporcie towarów wzrósł z 13% w 2019 r. do 15% na koniec 2021 r. Od 2022 r. zakontraktowane wcześniej moce produkcyjne w Stanach Zjednoczonych, Niemczech, Japonii, Korei Południowej i Azji Południowo-Wschodniej szybko się odbudowują.W połączeniu z wpływem „oddzielenia” niektórych branż, udział chińskich towarów eksportowych zaczął spadać, co również pośrednio wpływa na wzrost chińskiego popytu na eksport kontenerów.

Efektywna zdolność produkcyjna jest uwalniana, podczas gdy popyt słabnie, zwiększa się podaż drogą morską.
Jako lider utrzymującej się wysokiej stawki frachtowej globalnej żeglugi kontenerowej, trasa Daleki Wschód-Ameryka jest również ważnym „punktem blokującym” globalnej trasy żeglugi kontenerowej.Ze względu na rosnący popyt w Stanach Zjednoczonych w latach 2020-2021, opóźnioną modernizację infrastruktury portowej i brak odpowiednich rozmiarów statków, porty amerykańskie doświadczyły poważnych zatorów.
Na przykład kontenerowce w porcie w Los Angeles spędzały kiedyś średnio ponad 10 dni na postoju, a niektóre nawet czekały w kolejce przez ponad 30 dni.Jednocześnie gwałtownie rosnące stawki frachtowe i duży popyt przyciągały na tę trasę dużą liczbę statków i skrzyń z innych tras, co również pośrednio potęgowało napięcia podażowo-popytowe na innych trasach, powodując niegdyś nierównowagę „jeden kontener jest trudny do zdobycia” oraz „jedna kabina jest trudna do zdobycia”.
Ponieważ popyt spadł, a reakcje portów stały się bardziej przemyślane, naukowe i uporządkowane, zatłoczenie w portach zagranicznych znacznie się poprawiło.Globalne trasy kontenerowe stopniowo wracały do ​​pierwotnego układu, a duża liczba pustych kontenerów za granicą powróciła, co utrudnia powrót do poprzedniego zjawiska „trudno znaleźć jeden kontener” i „trudno znaleźć jeden kontener”.
Wraz z poprawą nierównowagi między podażą a popytem na głównych trasach, punktualność statków największych światowych firm żeglugowych również zaczęła stopniowo rosnąć, a efektywna zdolność żeglugowa statków była stale uwalniana.Od marca do czerwca 2022 r. główne linie żeglugowe kontrolowały około 10 proc. niewykorzystanych zdolności przewozowych ze względu na gwałtowny spadek obciążenia głównych linii, ale nie powstrzymały ciągłego spadku stawek frachtowych.
W tym samym czasie strategie konkurencyjne przedsiębiorstw żeglugowych również zaczęły się różnić.Niektóre przedsiębiorstwa zaczęły wzmacniać inwestycje w infrastrukturę lądową, przejmować niektórych agentów celnych i firmy logistyczne, przyspieszać reformę cyfrową;Niektóre przedsiębiorstwa wzmacniają transformację nowych statków energetycznych, badając nowe statki energetyczne napędzane paliwem LNG, metanolem i energią elektryczną.Niektóre firmy nadal zwiększały zamówienia na nowe statki.
Pod wpływem niedawnych zmian strukturalnych na rynku brak zaufania nadal się rozprzestrzenia, a globalna stawka frachtu kontenerowców gwałtownie spada, a rynek spot spadł nawet o ponad 80% w szczycie w stosunku do szczytu.Przewoźnicy, spedytorzy i właściciele ładunków do gry o coraz większą siłę.Relatywnie silna pozycja przewoźnika zaczyna zmniejszać marże spedytorów.W tym samym czasie cena spot i cena połączenia długodystansowego na niektórych głównych trasach są odwrócone.Niektóre przedsiębiorstwa zaproponowały renegocjację ceny wiązanej na długich trasach, co może nawet doprowadzić do naruszenia umowy transportowej.Jednak jako umowa rynkowa zmiana umowy nie jest łatwa, a nawet wiąże się z dużym ryzykiem odszkodowań.

A co z przyszłymi trendami cenowymi
Z obecnej sytuacji przyszły spadek frachtu morskiego kontenera lub zawężenie.
Z perspektywy popytowej, w związku z zacieśnieniem globalnej płynności monetarnej spowodowanym przyspieszeniem podwyżki stóp procentowych w dolarach amerykańskich, spadkiem popytu konsumpcyjnego i wydatków konsumpcyjnych spowodowanym wysoką inflacją w Europie i Stanach Zjednoczonych, wysokimi zapasami surowców oraz redukcją popyt importowy w Europie i Stanach Zjednoczonych oraz inne niekorzystne czynniki, popyt na transport kontenerowy może nadal spadać.Jednak niedawny spadek indeksu informacji konsumenckich w USA i ożywienie chińskiego eksportu, takiego jak mały sprzęt AGD, mogą ograniczyć spadek popytu.
Z punktu widzenia podaży nastąpi dalsze odciążenie portów zamorskich, dalsza poprawa efektywności obrotu statków i przyspieszenie tempa dostaw zdolności żeglugowych w IV kwartale, więc rynek czeka duża nadmierne ciśnienie zasilania.
Jednak obecnie główne firmy żeglugowe zaczęły warzyć nową rundę środków zawieszających, a wzrost efektywnej zdolności przewozowej na rynku można stosunkowo kontrolować.Jednocześnie konflikt rosyjsko-ukraiński i wzrost światowych cen energii również wprowadziły wiele niepewności co do przyszłego trendu rynkowego.Ogólna ocena, branża kontenerowa czwartego kwartału jest nadal na etapie „odpływu”, oczekiwania w górę to nadal brak silnego wsparcia, ogólna presja na spadek przewozów towarowych, spadek lub zawężenie.
Z perspektywy firm spedycyjnych konieczne jest odpowiednie przygotowanie się na wpływ „odpływu” w branży kontenerowej.Inwestycje w statki mogą być bardziej ostrożne, lepiej uchwycić aktualną wartość statku i cykliczny wpływ rynku frachtu, wybrać lepsze możliwości inwestycyjne;Powinniśmy zwrócić uwagę na nowe zmiany w umowie RCEP, handlu regionalnym, wysyłce ekspresowej i łańcuchu chłodniczym, aby zbliżyć się do właścicieli ładunków i zwiększyć nasze możliwości kompleksowej obsługi zintegrowanego łańcucha dostaw oraz przewagę konkurencyjną.Dostosuj się do obecnego trendu integracji zasobów portowych, wzmocnij zintegrowany rozwój z portami i promuj skoordynowany rozwój gałęzi podstawowych i drugorzędnych.Jednocześnie zwiększ cyfrową transformację i modernizację biznesu oraz popraw zdolność zarządzania platformą.
Z perspektywy spedytorów należy bacznie obserwować zmiany w strukturze konsumpcji zagranicznej i zabiegać o zwiększenie zamówień eksportowych.Będziemy odpowiednio kontrolować rosnące koszty surowców, skutecznie kontrolować koszty zapasów wyrobów gotowych, promować unowocześnianie produktów eksportowych i innowacje technologiczne oraz zwiększać wartość dodaną eksportowanych towarów.Zwróć szczególną uwagę na wsparcie polityki krajowej na rzecz promowania handlu zagranicznego i włącz tryb rozwoju transgranicznego handlu elektronicznego.
Z perspektywy spedytora konieczna jest kontrola kosztów kapitałowych, poprawa zdolności obsługi całej logistyki oraz zapobieganie kryzysowi łańcucha dostaw, który może być spowodowany zerwaniem łańcucha kapitałowego.