Indeks BDI spadł do najniższego poziomu w ciągu ostatnich 20 miesięcy, zepchnięty w dół przez gwałtowny spadek stawek statków Capesize, rynek suchych ładunków masowych w następnym czwartym kwartale może być słabym sezonem.

Baltic Dry Index (BDI) spadł 19 sierpnia o 41 punktów do 1279, co oznacza spadek o 3,1% w ciągu dnia, osiągając najniższy poziom od grudnia 2020 r. W ciągu ostatnich tygodni, ze względu na prognozy popytu na stal w Chinach, w połączeniu z wpływem gorącego klimatu na francuską kukurydzę plony, nadwyżka mocy produkcyjnych jest trudna do strawienia, przyrost palet węgla jest niewystarczający, a popyt na inne towary słabnie, indeks BDI zakończył 16 sierpnia cztery kolejne dni sesyjne w dół, pomimo lekkiego odbicia w dniu 17 sierpnia, ale ponownie spadł dwa dni później .

Wśród nich na rynek statków Capesize wpływa niska aktywność odległych tras wydobywczych, popyt na transport jest nadal niski, a cena czarterujących jest oczywista, co sprzyja presji na cenę frachtu statków Capesize przewożących rudę żelaza.

Indeks masowców Baltic Capesize spadł 18 sierpnia o 216 punktów do 867, spadając poniżej 1000 po raz pierwszy od końca stycznia, czyli 20 procent dziennie;19 sierpnia spadł o kolejne 111 punktów, czyli 12,8%, do 756. Tygodniowy spadek o 42,5% był największy od ośmiu miesięcy, a dzienne zarobki Capesize spadły o 921 USD do 6267 USD, czyli znacznie poniżej kosztu 15 000 USD.

Na rynku Panamax i Ultramax, mimo że popyt na węgiel z Indonezji do Chin nieznacznie wzrósł, wzrost importu węgla pozostaje ograniczony ze względu na stabilną podaż krajową w Chinach;Trasy zbożowe, choć nieco więcej zapytań, są nadal niepewne, a rynek Pacyfiku pozostaje w depresji, co skutkuje mieszanymi cenami Panamax i ultralekkich statków, które przewożą głównie węgiel i zboże.

Baltic Panamax Bulk Carrier Index (BPI) spadł 19 sierpnia o 61 punktów, czyli 3,5%, do 1688, kierując się w stronę tygodniowego spadku o 11,5%, największego od miesiąca, ponieważ dzienne zarobki spadły o 550 USD do 15 188.Baltic BSI wzrósł o 37 punktów do 1735, rosnąc po raz szósty z rzędu i notując najlepszy tydzień od pięciu miesięcy.

Od maja tego roku indeks BDI spada na całego.Niektórzy stoczniowcy zwracają uwagę, że wpływ na to ma głównie ogólny popyt w Chinach, zwłaszcza kurczenie się chińskich inwestycji w nieruchomości spowodowane rozprzestrzenianiem się niedokończonych budynków.Jeśli chodzi o ostatnie problemy z elektrycznością w Chinach, wpływ na przemysł stalowy jest mniejszy, a jedynie czynniki pośrednie.

Goldman Sachs oszacował, że podaż rudy żelaza w drugiej połowie roku może zostać przekroczona o 67 mln ton, co spowoduje odwrócenie niedoboru w pierwszej połowie roku, i obniżył cenę docelową rudy żelaza w ciągu następnych sześciu miesięcy do 85 USD od 110 $.

Ponieważ czwarty kwartał to zazwyczaj szczyt sezonu dostaw rudy żelaza, Yumin Shipping spodziewa się, że popyt na statki Capesize będzie słaby w szczycie sezonu, a dzienny czynsz może najpierw powrócić do poziomu kosztu własnego.Dalszy ciąg dopiero się okaże, ale szacuje się, że trudno będzie powtórzyć szczytowy dzienny czynsz w wysokości od 60 000 do 70 000 USD w szczycie sezonu w zeszłym roku.

Jeśli chodzi o rynek małych i średnich statków, Huiyang Shipping uważa, że ​​źródła małych i średnich statków są stosunkowo zróżnicowane, a transport materiałów sypkich to głównie węgiel, zboże, wszelkiego rodzaju minerały i cement.Nawet jeśli istnieje pewna presja spadkowa, spadek nie jest oczywisty.Jednak efekt szczytowego sezonu małych i średnich statków w trzecim kwartale tego roku nie jest oczywisty ze względu na częściowy efekt substytucji dużych statków, a całkowita ilość towarów na rynku również została zmniejszona, ale jest nadal powyżej kosztów.

Mimo to rynek masowy nie jest pozbawiony dobrych wiadomości.Kraje europejskie i amerykańskie zaczęły w sierpniu zaprzestać importu rosyjskiego węgla i muszą importować węgiel z bardziej odległych krajów, wspierając popyt na masowce.

Ponadto analizy branżowe wykazały, że w 2023 r. dwa nowe przepisy dotyczące ochrony środowiska wejdą w życie na rynku do 80% statków, sprzyjać przyspieszeniu likwidacji starych zdolności przewozowych, podczas gdy zamówienia na masowce podręczne są na poziomie na historycznie niskim poziomie, obecne zamówienia składane z urządzeń przenośnych stanowią jedynie 6,57% istniejącej floty, podczas gdy masowce, które mają obecnie ponad 20 lat, stanowią około 7,64%.Dlatego nie jest wykluczone, że po przyszłym roku luka podażowa masowców będzie się dalej powiększać.W branży panuje powszechne przekonanie, że rok 2023 to nadal zdrowy rok dla struktury podaży i popytu masowców.